Latam Satelital conversó con Michele Franci, CTO de Inmarsat. Evolución de las distintas generaciones de constelaciones, diversificación en la contratación de fabricantes, la futura Inmarsat-6 y la Red Europea de Aviación, algunos de los principales temas abordados.
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Latam Satelital (LS): Inmarsat-2, lanzada al espacio entre 1990 y 1992, fue diseñada para una vida útil de 10 años, sin embargo se mantuvo en servicio activo hasta diciembre de 2014. ¿Qué factores permitieron esta prolongación en la duración de esta generación? ¿Qué impacto tuvo esta prolongación de la vida útil en la operación de Inmarsat?
Michele Franci (MF): La flota de Inmarsat-2, como las constelaciones de Inmarsat de tercera y cuarta generación, lleva a bordo cargas útiles en Banda L. Es una característica física del espectro de la Banda L tener una tolerancia significativa al grado de apuntamiento. Mientras que otras Bandas, como la Ka y la Ku, requieren de un mantenimiento de posicionamiento preciso en la órbita geoestacionaria, la flexibilidad ofrecida por la Banda L significa que Inmarsat puede permitir a sus satélites viajar hacia el Norte y el Sur de la órbita ecuatorial son impactar en el servicio que los usuarios reciben en tierra. A causa de esto, Inmarsat es capaz de gastar menos combustible en el mantenimiento de la posición exacta, lo que permite al satélite operar más allá de los 15 años de vida útil estándar estimada por el fabricante; y nuestros ingenieros de vuelo tienen muchas décadas de experiencia, lo que significa que ahora somos expertos en el tema.
Sin embargo, no planificamos nuestra estrategia de negocios en ser capaces de alcanzar esta extensión de la vida útil, mientras otros factores entran en juego, como el rendimiento de los diversos componentes en el satélite. Es simplemente un beneficio adicional de nuestra habilidad para volar eficientemente nuestros satélites.
Es importante señalar, sin embargo, que esta habilidad es posible en la Banda L. Para nuestros satélites en Banda Ka, donde la tolerancia en el apuntamiento es menos flexible, necesitamos consumir combustible para mantener la plataforma en una posición precisa. Como resultado, no esperamos poder volar nuestros satélites Inmarsat-5 por un tiempo tan prolongado más allá de su vida útil de diseño. Una vez que el combustible se acaba, entonces la vida operativa del satélite se termina.
LS: ¿Cómo describiría de forma resumida la evolución de las distintas generaciones en la flota de Inmarsat?
MF: Desde nuestra flota de segunda generación (Inmarsat-2) hasta nuestra cuarta generación (Inmarsat-4) fuimos capaces de seguir una fórmula similar. Esto es que sólo un satélite de la nueva generación tiene la misma capacidad que toda la flota de la generación precedente.
Nuestra quinta generación, la constelación Global Xpress, opera en una porción diferente del espectro y son los primeros satélites que hemos lanzado que tiene carga útil en Banda Ka. Por lo tanto, no podemos compararla de la misma forma con la flota de cuarta generación, que tiene la carga útil en Banda L.
Para nuestra sexta generación, que se encuentra actualmente en construcción con Airbus, no buscamos seguir la esta fórmula de incremento de la capacidad. Esto es debido a que para la flota Inmarsat-6 nos hemos enfocado en la flexibilidad en lugar de solo la potencia bruta. Entonces, comparando la carga útil en Banda L en cada Inmarsat-6, vemos que uno satélite tiene más haces disponibles que toda la constelación entera de la flota Inamrsat-4.
Es importante resaltar que la flota Inmarsat-6 es única en otro sentido. Esta es la primera constelación con carga útil dual que Inmarsat haya nunca creado. Cada satélite dispondrá de cargas útiles tanto en Banda L como en Banda Ka.
En este sentido, nos beneficiamos de algunas eficiencias particulares de nuestra flota Inmarsat-6. Combinando dos cargas útiles en una sola plataforma se generan ahorros en términos de costos comunes. Específicamente la plataforma (la estructura del satélite que contiene las cargas útiles) y los costos de lanzamiento.
LS: ¿Cuáles son los principales desafíos que enfrenta la industria en general e Inmarsat en particular respecto a los dispositivos receptores?
MF: Como industria, estamos continuamente moviéndonos hacia la meta de entregar mayor rendimiento y mayor calidad a los dispositivos móviles. El desafío clave es crear dispositivos receptores de alta performance que tengan menor pisada y peso, mmanteniendo al mismo tiempo la asequibilidad del equipo y asegurando que la calidad no se sacrifica
Esto requiere de una estrategia de mejora continua e inversión, y un fuerte ecosistema de socios capaces de diseñar y construir dispositivos receptores que cumplan estos exigentes requerimientos
LS: Inmarsat-5 está basada en tecnología de Boeing, Inmarsat-4 de Airbus (Astrium en su momento), Inmarsat-3 de Lockheed Martin. ¿Cuál es la razón de los cambios? ¿Hay una estrategia de diversificación?
MF: Hay dos razones principales para trabajar con varios fabricantes de satélites.
La primera y más importante razón es que cada vez que decidimos construir una nueva generación lanzamos un proceso completamente renovado de Solicitud de Propuestas en inglés, Request for Proposal, RFP); esto ofrece a cada fabricante la misma oportunidad para ofertar por el contrato y nosotros realizamos la selección en la oferta más competitiva.
Como los cuatro o cinco principales fabricantes son casi equivalentes en sus capacidades técnicas, la selección a menudo se reduce a factores tales como qué empresa está más hambrienta para el negocio o cual ha más recientemente introducido una nueva generación de tecnologías.
Sin embargo, existe una segunda razón, una estrategia de diversificación, ofreciendo negocios a diferentes fabricantes a medida que introducimos nuevas constelaciones. Seguimos la misma estrategia con los proveedores de lanzamiento. Esto mantiene la competencia entre nuestros proveedores y asegura que Inmarsat siempre tenga opciones.
LS: ¿Cuáles son las principales características de Inmarsat-6 y de EAN?
MF: La diferencia principal entre Inmarsat-6 y las generaciones previas es que son satélites con carga útil dual; entregando capacidad en Banda L y Banda Ka desde solo un satélite. Este es un nuevo enfoque para nosotros, pero que ofrece varios beneficios, incluyendo la reducción de costos. Una segunda características importante es que los satélites de Inmarsat-6 serán los más flexibles que jamás se hayan lanzado; capaz de adaptarse a múltiples requerimientos sin tener que agregar un nuevo satélite.
La Red Europea de Aviación (European Aviation Network, EAN) es también algo nuevo para Inmasat y también para el mundo. EAN es una red integrada satelital y terrestre. Este novedoso enfoque nos permite ofrecer una red dedicada de alta capacidad para líneas aéreas que vuelan a través de Europa (satisfaciendo la creciente demanda de servicios de WiFi confiables para los pasajeros) en la cual el satélite provee la cobertura amplia continental y la red terrestre ofrece capacidad más enfocada en las áreas de más alta concentración de aeronaves.
